▲Ranskalainen diplomaatti Ferdinand de Lesseps oli inspiraatio Panaman kanavan rakentamisidean takana. Hän vastasi vuonna 1869 valmistuneen Suezin kanavan rakentamisesta.

▲Kuvassa on Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panaman osake, joka on laskettu liikkeelle 29. marraskuuta 1880 ja sen on allekirjoittanut Ferdinand de Lesseps. Hän onnistui keräämään merkittävän määrän varoja Ranskasta Egyptin Suezin kanavan onnistuneen rakennuksen myötä saamiensa valtavien voittojen ansiosta.

▲Rakennustyöt alkoivat vuonna 1881, mutta edistyksen torppasi pian sadekausi. Sairaudet, kuten malaria ja keltakuume tappoivat tuhansia työntekijöitä. Vuoteen 1884 mennessä uhriluku oli yli 200 kuukaudessa. Kuvassa on kaivinkone työssään Bas Obispossa vuonna 1886.

▲Lopulta rahat loppuivat. Työt keskeytettiin vuonna 1889 ja de Lessepsin unelma oli ohi. Vuonna 1894 toinen ranskalainen yritys otti projektin haltuunsa. Kuvassa kaivetaan tekorotkoa nimeltä Culebran leikkaus tai Gaillardin leikkaus.

▲Amerikkalaisten yritykset vaikuttaa alueeseen (varsinkin Panaman kanavan rakentamiseen ja hallitsemiseen) johtivat Panaman irtaantumiseen Kolumbiasta vuonna 1903. Yhdysvallat otti virallisesti haltuun kanavan toukokuussa 1904.

▲John Frank Stevens korvasi John Findley Wallacen projektin pääinsinöörinä, kun Findley erosi kammottavien olojen ja työvälineiden puutteen vuoksi.

▲Kuvassa on jättimäinen kaivinkone, jota käytettiin rakentamisessa.

▲Gorgas, Yhdysvaltojen armeijan lääkäri, nimitettiin projektin hygieniavastaavaksi vuonna 1904. Hän onnistui vähentämään huomattavasti työntekijöiden kuolleisuutta moskiittojen kantamiin sairauksiin.

▲Vierailulla ollut Presidentti Theodore Roosevelt kuvattiin istumassa höyrykaivurin kyydissä Culebran leikkauksessa vuonna 1906.

▲Rakennustyöt edistyvät Culebran leikkauksessa tämän vuonna 1907 otetun valokuvan perusteella. Insinöörien piti kirjaimellisesti leikata kannaksen halki luodakseen tekorotkon.

▲Maanvyöryt olivat jatkuva uhka. Työntekijöiden piti jatkuvasti leventää leikkausta Culebran vuoreen ja loiventaa rinteitä vyöryjen minimoimiseksi.

▲Vuonna 1907 John Frank Stevens erosi pääinsinöörin asemastaan. Hänet korvasi George Washington Goethals. Yhdysvaltojen armeijan majuri ja rakennusinsinööri ohjasi töitä Panamassa projektin onnistuneeseen päätteeseen saakka vuonna 1914, kaksi vuotta ennen tavoitepäivämäärää, joka oli 10. kesäkuuta 1916.

▲Ernest Hallen vietti 30 vuotta dokumentoiden Panaman kanavan rakentamisen edistymistä. Hän myös valokuvasi amerikkalaisia, jotka elivät ja työskentelivät Panaman kanavan alueella. Hallen sai työstään Roosevelt Medal -kunniapalkinnon.

▲Ernest Hallenin kuva Gatúnin suluista vuodelta 1912.

▲Tässä Hallenin vuonna 1913 ottamassa kuvassa näkyvät kaivinkoneet työssään Culebran leikkauksessa.

▲Tässä vuonna 1913 otetussa kuvassa työntekijät poraavat reikiä kallioon dynamiittia varten. Höyrylapiot taustalla keräävät kiviä raitiovaunuihin.

▲Kanavan rakentaminen vaatiin sulkujärjestelmän kehittämistä laivojen nostamiseksi ja laskemiseksi 26 metrin korkeudessa sijaitsevaan tekojärveen ja siitä pois. Kuvassa rakennetaan yhtä suluista vuonna 1913.

▲Siksi rakennettiin sekä silloisen maailman suurin pato (Gatúnin pato) että maailman suurin tekojärvi (Gatúnjärvi).

▲10. lokakuuta 1913 Gamboan pato räjäytettiin tarkoituksella. Tämä sai veden tulvimaan Culebran leikkaukseen ja yhdisti siten Atlantin ja Tyynenmeren Panaman kanavaksi. Kuvassa hinaaja Gatun tekee koematkan Gatúnin sulussa.

▲Kanava avattiin virallisesti 15. elokuuta 1914, kun rahtialus SS Ancon (kuvassa) kulki sen poikki.

▲Vuoteen 1915 mennessä monet laivat käyttivät kanavaa. Tässä alukset kulkevat Culebran leikkauksessa, joka ylittää mannerten välisen vedenjakajan.

▲Kuvassa USS Ohio kulkee Panaman kanavan kautta 16. heinäkuuta 1915. Laiva ohittaa Cucarachan maanvyöryn 12,8 kilometrin mittaisessa Culebran leikkauksessa.

▲Vuonna 1935 valmistui Maddenin pato. Se sai aikaan Maddenjärven (myöhemmin Alajeulajärven), joka toimii edelleen nykyisin kanavan lisävesisäiliönä. Kuvassa on näkymä Panamáan ja Panaman kanavaan samalta vuodelta.

▲1930-luvulle mennessä kaikenkokoiset laivat, mukaan lukien huvialukset, kulkivat kanavassa.

▲USS Missouri kulkee kanavassa vuonna 1945. Iowa-luokan taistelualukset suunniteltiin tarpeeksi pieniksi mahtumaan sulkuihin.

▲Kuvassa on ensimmäinen P&O Orientin alus SS Oriana palaamassa Southamptoniin, Englantiin tehtyään neitsytmatkansa Panaman kanavassa. Kyseessä oli suurin kanavassa kulkenut alus saksalaisen matkustajalaiva Bremenin jälkeen vuonna 1938.

▲Toisen maailmansodan Yhdysvaltojen ja Panaman suhteet happanivat. Monista panamalaisista tuntui, että kanava kuului ansaitusti Panamalle ja vaatimukset siitä, että Yhdysvallat luovuttaisi kanavan, lisääntyivät.

▲9. tammikuuta 1964 Yhdysvaltojen vastaiset mellakat Panaman kanava-alueen itsenäisyydestä muuttuivat tappaviksi, kun 28 mielenosoittajaa ammuttiin. Tätä tapausta pidetään tärkeänä vedenjakajana kanavan lopullisessa luovuttamisessa Yhdysvalloilta Panamalle 35 vuotta myöhemmin.

▲Torrijos–Carterin sopimus allekirjoitettiin vuonna 1977 Yhdysvaltojen presidentin Jimmy Carterin ja Panaman kenraali Omar Torrijosin toimesta. Sopimus takasi, että Panama saisi haltuunsa Panaman kanavan vuoden 1999 jälkeen. Kuvassa tapahtuu luovutus 31. joulukuuta 1999, jolloin päättyi Yhdysvaltojen kanavan hallinta, jota se oli harjoittanut vuodesta 1903 saakka.

▲Ilmakuva Gatúnin suluista Atlantin puolelta.

▲Kanavassa kulkevien alusten pitää maksaa tullimaksuja. Kanavan tullit asettavat Panaman kanavaviranomaiset ja ne perustuvat aluksen tyyppiin, kokoon ja rahdin tyyppiin. Keskimääräinen tullimaksu on noin 54 000 dollaria.

▲Vuonna 2006 odotettiin, että 37% maailman rahtialuksista olisi liian suuria kanavaan vuoteen 2011 mennessä. Kanavan laajennus tehtiin vuosina 2007-2016.

▲Kuvassa on ensimmäinen suuremman Post-Panamaxin rahtialuksen koematka uusissa suluissa Panaman kanavan Atlantin puolella vuonna 2016.

▲Superjahti lähestyy Mirafloresin sulkua. Kestää noin 11,38 tuntia kulkea koko kanavan poikki.

▲Kuvassa on venäläinen ohjusten torjunta-alus Admiral Chabanenko matkalla kanavan poikki. Alus oli ensimmäinen venäläinen sota-alus kanavassa toisen maailmansodan jälkeen.

▲Ristelyalus kulkee Amerikoiden sillan alta, joka ylittää Tyynenmeren portin kanavaan. Paikan maisemat kuuluvat vesireitin parhaimmistoon.

▲Ranskalainen höyryveturi, joka on pelastettu Panaman kanavan syvyyksistä, odottaa kunnostusta Colonin kaupungissa. Veturi, joka on peräisin ajalta, jolloin ranskalaiset yrittivät epäonnistuneesti rakentaa Panaman kanavaa 1880-luvulla, nostettiin vedestä raskasrakenteisella Goliath-nosturilla.

▲Vuonna 1914 vuotuinen liikenne oli noin tuhat laivaa. Vuonna 2018 Panaman kanavassa kirjattiin 13 795 alusta. Kuvassa on ankkuroituneita rahtialuksia, jotka odottavat kanavaan pääsyä.

▲

Siitä on 20 vuotta, kun Panama sai haltuunsa Panaman kanavan Yhdysvalloilta, kuristusotteesta, jota Yhdysvallat oli pitänyt yllä vuodesta 1903 saakka. Kanavaa laajennettiin hiljattain, jotta siihen mahtuisi suurempia laivoja, ja se on edelleen yksi modernin maailman seitsemästä ihmeestä. Mutta tarinaan sen rakentamisesta sisältyy vaaroja, tauteja, tragedioita ja voittoja.

Selaa galleriaa niin näet kuvitetun historian tästä ainutlaatuisesta vesitiestä, joka yhdistää Atlantin ja Tyynenmeren valtameret.

▲

Kuvassa kaaviopiirros Panaman kanavasta, jossa näkyvät sulut ja kanavan kulkureitti.

▲

Kuvassa ovat kanavaa rakentaneet espanjalaiset työntekijät 1900-luvun alussa. Yhteensä yli 75 000 miestä ja naista työskenteli kanavalla. Valitettavasti 28 000 heistä menetti henkensä rakentamisen aikana.

▲

Kuvassa on Tyynenmeren puolinen Panaman kanavan suu. Taustalla on osa Panamán kaupunkia sekä Amerikoiden silta. Taustalla (oikealla) ovat Mirafloresin sulut.

▲

Kanavan kokonaismitta on 80 kilometriä ja se koostuu tekojärvistä, useista tekokanavista ja kolmesta sulkusarjasta.